Salve, questo blog nasce dalla passione di un gruppo di associazioni, tecnici e amatori del Territorio d’Irpinia ed in particolare della ferrovia Avellino – Rocchetta S.A..
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Amici della linea ferroviaria Avellino-Rocchetta 
Pietro Mitrione
Coordinatore osservatorio CGIL Avellino
Da martedì 1 settembre riapre la linea ferroviaria Avellino – Lioni – Rocchetta S. Antonio, dopo uno stop programmato da parte di Trenitalia, di circa due mesi. Per chi ha condiviso una vita con vecchie carrozze, milioni di viaggiatori e l’indiscusso fascino che da sempre il treno suscita, avendo ispirato canzoni e poesie, la riapertura della Avellino-Rocchetta non poteva passare inosservata, come invece sembra. Per questo motivo, anche attraverso i potenti mezzi dei social network abbiamo deciso di onorare la riattivazione del servizio, con una iniziativa, che mi auguro porterà tanti viaggiatori a salire in carrozza per il “primo viaggio” previsto per martedì, attraverso i luoghi più suggestivi d’Irpinia. Mi auguro che il “primo” viaggio della Avellino-Rocchetta possa essere il primo passo verso una nuova fruizione di questa linea, da troppo tempo dimenticata, bistrattata, mai effettivamente potenziata per darle un autentico spirito di servizio. Così come immaginata, si tratta di un servizio inutile per i cittadini dei pur numerosi comuni che tocca. Troppo poche le corse, del tutto assente ogni integrazione intermodale, di scambio con altri mezzi di trasporto, nessuna possibilità di raggiungere i nuclei industriali di Calitri e Morra. Le istituzioni, Regione e Provincia in primis, hanno un obbligo irrinunciabile, chiedere con forza a Trenitalia, l’attivazione di corse festive, in particolare di domenica, quando la linea rimane “morta”. E’ l’unica via uscita dalla moribonda fase in cui si trova la Avellino-Rocchetta, un modo irrinunciabile anche per far uscire dall’isolamento numerosi comuni dell’Irpinia, programmando corse festive e di supporto agli itinerari turistici che la tratta suggerisce. Si impone, dunque, come abbiamo fatto sollecitando l’adesione all’iniziativa dei numerosi amici irpini di face book, il coinvolgimento delle istituzioni, dei cittadini, delle scuole e delle associazioni, per promuovere un servizio turistico e di promozione territoriale fino ad ora trascurato e mai degnamente considerato nelle sue potenzialità di sviluppo e di opportunità per tutta l’Irpinia.
Raggiungiamo la ragguardevole cifra di mille aderenti al nostro gruppo quando viene ufficializzata la calendarizzazione dei nostri eventi da parte di Trenitalia.
Un lavoro svolto insieme ad un gruppo di amici animati dalla comune passione
per il nostro territorio: l’Irpinia.
Grazie a tutti.
Di seguito l’articolo pubblicat…o su Buongiorno Irpinia il 27-11-09
“Dieci domeniche in viaggio sul treno irpino del paesaggioCe l’hanno fatta. Gli amici della linea Ferroviaria Avellino Rocchetta Sant’Antonio avranno le corse indicate a Trenitalia. Ieri l’ufficializzazione a Napoli dove i responsabili dell’Acam hanno presentato le modifiche al nuovo orario invernale di Trenitalia alle associazioni di pendolari della Campania. Le date concesse sono quelle già comunicate dal gruppo ovvero il 13 dicembre 2009 e nel 2010 il 24 gennaio; 14 febbraio; 7 e 21 marzo; 5 e 25 aprile; 23 maggio e 6 giugno, tutte domeniche mentre per le corse di sabato dovrà essere fornito un calendario dettagliato ad Acam. «Programmeremo delle corse di sabato a partire da marzo dedicate soprattutto alle scuole » ha spiegato Pietro Mitrione dell’osservatorio Spi Cgil, fondatore del Gruppo Amici dell’Avellino Rocchetta e animatore del gruppo di lavoro in_loco_motivi che si sta occupando della programmazione turistica ed artistica delle dieci corse domenicali sulla Avellino-Rocchetta. Alla presentazione c’era anche Anna Donati la dirigente dell’Acam che per prima ha creduto alla operazione di rilancio turistico della linea Rocchetta Avellino: «Io amo i treni, ho viaggiato su tutti i treni del mondo dall’Orient Express ai trenini turistici italiani. Quando ho visto la mail di Pietro Mitrione ho subito pensato che questo tipo di operazione avrebbe incontrato un grande favore di pubblico. La gente ha bisogno di viaggiare con lentezza, di assaporare il paesaggio. Poi ho trovato l’idea di un gruppo di persone che decide in maniera spontanea di fare qualcosa per il proprio territorio di grande forza e quindi degna di tutto l’appoggio possibile. Quella linea è una risorsa e chiuderla sarebbe un errore irreparabile. Il successo delle prime iniziative è la prova che ci avevamo visto giusto».
Complimenti per il vostro lavoro. Quanto mi manca la vostra linea e la vostra terra. Giacomo De Stefano
grazie
13 dicembre 2009:
Inizia l’era dell’Alta Velocità, per noi quella della lentezza…………….
Dal 13 dicembre 2009 e fino a giugno 2010 sulla nostra storica linea ferroviaria, che da Avellino arriva a Rocchetta, per 10 domeniche ed altrettanti sabato si potranno effettuare delle escursioni turistiche in treno. Non ci sarà, come tanti anni fa, in occasione del centenario della linea ferroviaria Avellino -Rocchetta, la storica vaporiera 740, grandiosa e sbuffante, ad attendere i viaggiatori per ripercorrere l’intero percorso fino a Rocchetta. Oggi, pur volendo, problemi tecnici lo impedirebbero. Ma c’è nell’aria lo stesso entusiasmo di allora perché gli organizzatori di questa serie di viaggi sul “Treno del paesaggio irpino” sono riusciti a realizzare un sogno fatto di tante speranze che in passato erano state deluse. Inizia una splendida avventura che vuole evidenziare le potenzialità turistiche che questa tratta può esprimere e quindi attirare turisti per valorizzare le ricchezze paesaggistiche del nostro territorio. La nostra esperienza vuole essere un serio tentativo di rivitalizzare questa storica tratta ferroviaria che oltre 100 anni fa spezzò l’atavico isolamento delle zone interne dell’Irpinia.Una tratta che appartiene alla memoria e alla cultura collettiva della nostra provincia: “Si animi Monticchio, venga la ferrovia e in piccol numero di anni si farà il lavoro di secoli”, così profetizzava F. De Sanctis nel suo “Viaggio elettorale”. Oggi come allora la ferrovia arrivò e consentì il miglioramento delle condizioni di vita delle persone e del sistema economico del nostro Paese, questa è da sempre la missione del trasporto ferroviario. Per la nostra storica ferrovia, purtroppo, oggi è tutto diverso è rimasto un binario desolatamente moribondo. Nonostante ciò noi crediamo che non tutto sia da considerarsi perduto perché siamo convinti che questa linea ferroviaria può dare ancora qualcosa alla nostra Irpinia se riusciremo a coniugare nostalgia con realismo, antico e moderno, cultura e marketing. Noi ci proponiamo di rilanciare un turismo che possa permettere a tanti di conoscere luoghi che dal punto di vista paesaggistico ed ambientale non hanno nulla da invidiare ai tanti posti che vengono visitati da migliaia e migliaia di persone. Stranamente la nostra avventura comincia contemporaneamente all’attivazione dell’Alta Velocità in Italia: le stazioni centrali di Roma e Milano saranno collegate in 2 ore e 59 minuti, in 3 ore e 30 minuti fermando anche a Bologna e Firenze. Il tempo di percorrenza scenderà a 2 ore e 45 minuti tra Roma Tiburtina e Milano Rogoredo. E, ancora, Milano – Napoli e Roma-Torino collegate in 4 ore e 10 minuti, Roma-Napoli in 70 minuti.. Cambiano le gerarchie territoriali, le distanze diventano relative. Un accostamento irriverente quello evidenziato ma espressione di due modi di intendere il viaggio in treno. Quello dell’A.V. una grande opportunità di crescita per il nostro Paese e unire l’Italia, il nostro per la scoperta di un mondo in modo diverso, senza fretta, quasi sospeso fuori dal tempo, fatto di itinerari attraverso quella che ci ostiniamo a considerare Italia “minore” e che invece rappresenta la vera essenza del nostro Paese. Al Frecciarossa dell’A.V. e alle nostre modeste automotrici ALN 668 l’augurio di essere all’altezza della missione loro assegnata. Noi, per intanto, aspettiamo un novello F. De Sanctis che ci faccia uscire dalla desolazione ferroviaria esistente nella nostra Irpinia…….
Pietro Mitrione
Avellino – Rocchetta Sant’Antonio
III Giornata Nazionale delle ferrovie dimenticate
Avellino.-.Rocchetta Sant’Antonio, e il pensiero va al fischio del treno che senti nella valle; al bel ponte con le arcate di mattoni rossi sul Sabato ad Atripalda; a quel vagone azzurro, che vedi transitare al passaggio a livello e ti stupisce per l’esiguo numero dei passeggeri; alle storie del vecchio ferroviere che raccontava della fatica di alimentare la locomotiva a carbone.
Vengo a conoscenza del viaggio organizzato per il 7 marzo 2010, in occasione della “III Giornata delle ferrovie dimenticate”, e decido di aderirvi.
Partenza alle ore 8,30, siamo in centocinquanta. Non fa freddo e il cielo è terso, nonostante la neve di qualche giorno fa: la giornata promette bene. Dopo qualche minuto dalla partenza scompare il massiccio del Partenio, con il santuario e, in alto, le antenne, testimonianza della modernità.
Il panorama è un susseguirsi di terre coltivate, vigneti e boschi, case sparse e paesi, chiese, casolari diroccati ma soprattutto tanti corsi di acqua (Sabato, Salzola, Calore, Ofanto) talvolta color smeraldo, tal altra torbida e gialla per i residui di terra che recenti, violente piogge hanno reso tali, fino al lago San Pietro. Man mano che ci si allontana da Avellino il paesaggio diventa mutevole, sempre più spesso appaiono colline coltivate a cereali, a volte sembrano terre senza tempo, se non fosse per la linea elettrica che di tanto in tanto ti riporta all’oggi. Si attraversano stazioni, forme morte, con le loro porte e finestre murate, che ti provocano una stretta al cuore. Infine appaiono le pale eoliche, che ad alcuni possono sembrare ingombranti per l’impatto sul territorio, ma che sono l’espressione dell’unica strada che abbiamo, l’energia alternativa, se vogliamo lasciare un mondo vivibile ai nostri nipoti. Vedi quei bracci enormi girare incessantemente, ma ancora non ti rendi conto della forza che li muove, lo capirai lassù sulla sommità di Rocchetta, quando un forte vento tagliente ti costringe a coprirti la faccia, ma non vuoi rinunciare allo spettacolo di un paesaggio ampio e silente, quasi del tutto disabitato seppure curato, un susseguirsi di colline dal dolce pendio tra le quali intravedi Lacedonia a sinistra e Sant’Agata di Puglia, arroccata sulla collina, a destra. E ti vengono in mente le parole di Francesco de Sanctis a proposito del suo paese: “Non c’è alcun morrese che non possa dire: io posseggo con l’occhio vasti spazi di terra”.
Il grande critico aveva anche previsto: “Tutto si trasforma, e qui la trasformazione è lenta. Si animi Monticchio, venga la ferrovia e in picciol numero d’anni si farà il lavoro di secoli”. La linea ferroviaria, infatti, arrivò nel 1895 e segnò una tappa importante per superare l’isolamento che contraddistingueva le contrade dell’Alta Irpinia. (In quell’epoca Rocchetta Sant’Antonio era parte della nostra provincia; ne sarà staccata nel 1940, quando entrò a far parte della Provincia di Foggia). La ferrovia divenne un mezzo di trasporto agevole per i prodotti agricoli del territorio, ma amaro per migliaia di uomini: non è immaginabile il numero di emigranti che l’hanno percorsa per raggiungere le terre europee o d’oltreoceano da cui inviavano quelle rimesse di danaro che contribuivano a risollevare la situazione economica di queste zone e, in generale, con i depositi postali, a finanziare tante opere pubbliche italiane.
Successivamente, con la costruzione di nuove vie di comunicazione, la ferrovia è stata utilizzata sempre meno, fino a far registrare un tale passivo nella sua gestione da far pensare, ormai da molti anni, alla sua soppressione. E’ chiaro che, nell’era dell’alta velocità e delle prenotazioni obbligatorie, non è pensabile una locomotiva che percorre, quasi priva di passeggeri e in due ore e mezza la distanza tra le due località. Ma proprio gli elementi che ne determinano la passività sono fondamentali per l’idea di coloro che aderiscono all’ “Associazione Ferrovie Dimenticate”. Presente in tutta Italia, essa si pone come obiettivo un diverso uso degli 8.200 Km di ferrovie dismesse, puntando l’attenzione sul loro valore paesaggistico, storico ed architettonico.
In Irpinia, ad opera di pochi pionieri (tra cui Pietro Mitrione e Valentina Corvino) è sorta “In-loco-motivi” _ Il treno irpino del paesaggio, che mira ad “una visione di politica ambientale che pone l’accento sulla necessità di perseguire soluzioni strategiche che ridiano senso infrastrutturale ed economico alla più antica linea ferroviaria irpina e tra le più antiche della Campania.” Che ciò sia possibile è dimostrato dal successo riscosso dalle iniziative intraprese quest’anno da “In-loco-motivi”, assieme agli aderenti all’ “Associazione Amici della Terra”: una serie di viaggi che sono stati resi possibili anche grazie alla disponibilità di Anna Donati, dirigente dell’ACAM (Agenzia campana per la mobilità sostenibile), che ha concesso delle corse domenicali fino al 6 giugno, ultimo appuntamento programmato.
La buona riuscita dell’iniziativa certamente darà nuovo vigore agli organizzatori, che si propongono:
– “la dichiarazione di importanza storico-cuturale” della tratta;
– “la possibilità di riprendere lo studio preliminare di fattibilità, iniziato nel 1995 e di poterlo aggiornare[…] con la verifica della possibilità di rendere il mezzo totalmente ecologico”;
– “iniziare un lavoro didattico nelle scuole”;
– “la conoscenza del territorio e delle sue potenzialità ambientali, storiche, architettoniche, artistiche, enogastronomiche.”
Ci sarebbe da dire parecchio sulle potenzialità dell’iniziativa, ma mi limiterò ad alcune considerazioni: quante gite scolastiche vengono organizzate ogni anno, con trasporto su strada e in località lontane, quando luoghi bellissimi e a portata di mano sono ignorati? Quanti bambini e ragazzi sognano di fare un viaggio in treno e non l’hanno mai fatto? Questi paesi sono ricchi di testimonianze storiche e archeologiche (Compsa), di realtà museali (Aquilonia, Calitri), di castelli, molti dei quali ristrutturati (Rocchetta, Monteverde, Bisaccia). Quanti ragazzi li conoscono?
Ci sarebbe da fare, poi, il discorso del rilancio turistico, tema sempre presente. Vorrei ricordare quanto detto con lungimiranza da Manlio Rossi Doria: “evitare gli scempi delle grandi costruzioni alberghiere; […] coordinare, per quanto possibile, la valorizzazione turistica con la valorizzazione economica delle risorse (industrie forestali e industria armentizia), […] facendo sì che una parte delle case da costruire possano essere adibite al duplice uso della ospitalità turistica e dell’abitazione di lavoro; […] potrebbe avviarsi anche da noi quel nuovo indirizzo di valorizzazione che è rappresentato in Toscana dalla società Agritour”, pur ammettendo poco dopo, eravamo nel 1969, che “su quello che ho chiamato turismo estivo residenziale diffuso […] siamo ancora a idee troppo generiche”. Negli ultimi decenni, certo, alcune località hanno visto aumentare il numero di visitatori; molto meno i paesi dell’Alta Irpinia; ma fa ben sperare per il futuro l’iniziativa e la buona volontà di associazioni che vedono la partecipazione di tanti giovani, come l’ “Associazione LiberaMente” di Rocchetta, che non si rassegnano al destino di declino al quale per molti anni questi paesi sembravano condannati. D’altronde, il grandissimo numero di turisti che ha richiamato anche quest’anno la manifestazione “Grande spettacolo dell’acqua” organizzata a Monteverde dimostra che quando si propone un prodotto di alta qualità la gente risponde con entusiasmo.
Non è un caso se Calitri è stato riconosciuto come una delle nove località al mondo dove si può meglio vivere la Terza età. Calitri, sede di un rinomato Istituto statale d’Arte, che forma ceramisti che nulla hanno da invidiare a località ben più rinomate, non potrebbe che avere dei benefici dal raggiungimento degli obiettivi suddetti. Ben lo sanno gli amministratori locali e il sindaco, Giuseppe Di Milia che, con il sindaco di Rocchetta, Ranieri Castelli era alla stazione a festeggiare in modo ufficiale la “III Giornata delle ferrovie dimenticate” e ad accogliere gli aderenti all’iniziativa con il Concerto Bandistico Città di Rocchetta.
Ci sarebbe poi il turismo enogastronomico. Questa linea ferroviaria attraversa paesi che hanno raggiunto una rinomanza internazionale per la produzione di eccellenti vini, il Fiano, l’Aglianico e il Taurasi, o prodotti che hanno ottenuto il riconoscimento IGP, come la castagna di Montella, o il tartufo nero di Bagnoli Irpino. Per non parlare dei prodotti dell’industria casearia, degni di figurare tra i migliori in Italia come i latticini e, in piccola parte, il caciocavallo podolico.
E’ troppo pensare che questo treno un giorno possa accompagnare numerosi gruppi di turisti in queste località? E’ utopico sperare che possa contribuire, sia pure in piccolissima parte, a fermare quello che sembra un inarrestabile processo di depauperamento dell’Irpinia a causa di un’emigrazione, soprattutto giovanile sempre troppo elevata? Già, l’emigrazione: questo è stato il tema di un brano scritto e letto nel viaggio di ritorno verso Avellino da Franco Arminio, il “paesologo” di Bisaccia che nei suoi scritti analizza senza pietà la realtà di questi paesi: “Chi visita i paesi d’estate o la domenica ne cattura un’impressione del tutto illusoria: il piacere del silenzio, del buon cibo, aria buona. Tutto questo è solo una facciata, una realtà apparente che nasconde un’inerzia acida, un tempo vissuto senza letizia” […] Se i sani scappano lontano, nel paese restano i malati”. Siamo costretti a riflettere su queste comunità che vedono diminuire inesorabilmente il numero dei loro abitanti, ma dove ancora c’è chi non si arrende, e lotta perchè il domani possa essere diverso.
In questo viaggio si è dato largo spazio alla cultura, attraverso le musiche e le parole di due complessi: Cantautorando e Folska, l’uno con canzoni d’autore, (De Andrè, Conte, Guccini) l’altro con “[…] la musica del popolo. Quella che affonda le proprie radici nel Sud Italia (Quando ancora Italia non era)”, come si legge sul loro blog; si è visitato il centro storico di Rocchetta, la grande chiesa dedicata alla Madonna Assunta, il Sedile, il Castello D’Aquino, la Rocca di Sant’Antimo, avendo come guide i giovani dell’Associazione LiberaMente; si è parlato dei problemi di queste terre. Come non pensare al Formicoso e alla discarica di Difesa Grande? Ora capisco la tenacia con la quale questa gente tenta di difendere il proprio territorio e mi chiedo se il resto dell’Irpinia abbia fatto il necessario per sostenerla in questa lotta.
Sentimenti contrastanti abitano il mio animo: non è stato solo un viaggio di svago.
Ormai è notte quando scorgo dall’alto le luci di Atripalda, la sua piazza, e il fiume Sabato che attraverso sul bel ponte di mattoni rossi.
grazie Antonietta, grazie a te che hai capito il senso del nostro “viaggio”, scrivendone, e grazie a tutti coloro che, nei nostri viaggi, ci accompagnano, che ci permettono di continuare a credere in una avventura che speriamo non rimanga solo tale!
E’ una iniziativa a dir poco stupenda. Sono un nostalgico. Ho viaggiato su questa linea quando ero un ragazzo. Ricordo tutto, nei minimi particolari.
LA FERROVIA AVELLINO-PONTE S.TA VENERE.
La storia
L’apertura del tratto ferroviario Avellino-Ponte S.ta Venere, il 27 ottobre 1895, fu salutata dalla stampa locale come l’inizio del decollo industriale e dello sviluppo economico dell’intera provincia avellinese, la cui non ultima ragione di stagnazione economica era costituita proprio dalle difficoltà dei trasporti e dall’isolamento.
La realizzazione del progetto si era scontrata subito con difficoltà legate alla natura fortemente montuosa dei territori irpini, in particolar modo evidenti per il traforo appenninico nei pressi di Conza, per cui si era deciso di sospendere la costruzione del tratto Foggia-Conza e di realizzare in alternativa una strada ferrata Napoli-Benevento-Foggia, concessa in costruzione nel 1865 alla Società delle Strade Ferrate Meridionali, in occasione della quale “i diritti e l’importanza della (…) Provincia non furono in nessun modo, non dico fatti valere, ma neanche ricordati.”
L’andamento scelto per la ferrovia avrebbe attraversato il Sabato, il Calore e l’ Ofanto, toccando numerosi comuni tra il circondario di Avellino e quello di S.Angelo dei Lombardi. Gli studi accuratissimi della società Gargiulo-Adamo mostrarono quanto questo andamento fosse non solo conforme ai terreni, stabili in quasi tutti i punti, ma utile, visto il gran numero di “piccole città e abitati che potranno profittare della Ferrovia” inoltre, gli autori del progetto motivarono le loro scelte soprattutto rilevando la convenienza economica che la ferrovia avrebbe avuto per le province avellinesi.
Il progetto di legge fu presentato nel 1878 dall’ onorevole Baccarini: un progetto per la costruzione delle linee ferroviarie di completamento che prevedeva la realizzazione di 3.694 chilometri di nuove linee, il cui costo sarebbe stato diviso tra Stato e province richiedenti. Dopo diversi rimaneggiamenti la legge fu emanata definitivamente il 29 luglio 1979 e vedeva il progetto della Avellino-Ponte S.Venere nella terza della categorie in cui la legge divideva le ferrovie da realizzare e con l’andamento indicato dal progetto presentato in precedenza dal Gargiulo.
La linea di terza categoria, la Avellino-Ponte S.ta Venere, partendo dalla stazione di Avellino, per Salza, Montefalcione e Montemiletto sarebbe arrivata nel territorio di Taurasi, qui si sarebbero poi biforcati due rami, l’uno, il prosieguo della linea di terza categoria, che risalendo il Calore, secondo l’andamento approvato dalla legge, sarebbe passato per la valle dell’Ofanto e poi avrebbe raggiunto Ponte S.ta Venere, l’altro ramo sarebbe stato la linea di quarta categoria, della legge del 1885, che per Ponte Calore, Mirabella, Grottaminarda, Doganella, Sella S. Regina, avrebbe raggiunto la ferrovia foggiana a Pianerottolo.
Il 14 ottobre 1885, la Società delle Meridionali presenta il progetto definitivo per l’ Avellino-Ponte S.ta Venere.
Alla fine del 1885, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, annunciava finalmente il suo parere positivo sulla ferrovia Avellino Ponte S.ta Venere:
Il 18 febbraio 1886 la Gazzetta di Avellino usciva con una notizia lietissima che poneva definitivamente la parola fine ai travagli di venti anni: i lavori iniziarono nel 1888.
Il 27 ottobre del 1895 ebbe luogo l’inaugurazione della tanto desiderata ferrovia Avellino-Ponte S.ta Venere.
Nel corso degli anni, l’Avellino-Ponte S.ta Venere fu utilizzata solo come ferrovia congiungente i comuni Irpini, l’atteso sviluppo commerciale che si doveva costituire o ricostituire con la Puglia non si ebbe.
La Seconda Guerra Mondiale investì leggermente la ferrovia: i razionamenti del carburante portarono a mettere da parte le automotrici e adoperare la trazione a vapore. Con gli anni ’50 il treno divenne un mezzo d’addio che allontanava la popolazione irpina dalla sua terra alla ricerca di un futuro migliore al settentrione o oltreoceano.
Il 23 novembre 1980 la vita per l‘Irpinia ebbe un arresto: un sisma sconvolse la zona e provocò migliaia di vittime. La ferrovia subì un duro colpo perché si accentuò lo spopolamento della zona. Poi il periodo della ricostruzione, fiumi di soldi investirono la provincia e iniziò anche la realizzazione di una discreta rete stradale che determinò l’agonia della ferrovia.
Nel 1982 venne ricostruita e ripristinata la stazione di Avellino.
Alla fine degli anni ’90 le corse ferroviarie furono ridotte all’osso: solo una coppia di treni percorreva l’intera linea. Il servizio poi “cadeva in letargo” nei giorni festivi e nei mesi estivi. Questa situazione si è trascinata fino al dicembre del 2010, nonostante alcune piccole novità.
Domani
Questo l’ingrato destino per un progetto che aveva destato tante aspettative e che aveva catalizzato tanti entusiasmi ed energie e che dal 13 dicembre 2010 è stato ufficiosamente chiuso, eufemisticamente dicono “SOSPESO
La dismissione della Avellino Rocchetta non è il risultato dell’analisi della stessa valutandone potenzialità e difetti, ma il taglio di quello che secondo i numeri è un ramo secco. In_loco_motivi ha non solo indicato la strada, adesso è tempo di riflettere sui dati a pensare al futuro della tratta, perché adesso quella tratta un futuro può averlo, alla rete di associazioni di In Loco Motivi il merito di averlo individuato. Si è proposta una visione di un uso del treno legato alla fruizione del paesaggio ed ai principi del turismo ambientale che ci piace ricordare presenta questa caratteristiche principali: riguarda tutti i tipi di turismo basati sulla natura, dove la principale motivazione dei turisti è osservare ed apprezzare l’ambiente naturale così come le culture tradizionali che prevalgono in tali aree.
Inoltre si è dimostrato che:
– la linea ferroviaria Avellino Rocchetta può avere un nuovo significato come infrastruttura a servizio del turismo, capace di veicolare fruitori – anche provenienti da oltre provincia – nelle qualità paesaggistiche, naturalistiche, culturali, enogastronomiche dell’Irpinia sud-orientale;
– la valenza elevata per attività di educazione ambientale e di conoscenza del territorio, con il dimostrato appeal che hanno i viaggi in treno presso le istituzioni scolastiche;
– la possibilità, attraverso le escursioni in treno , di organizzare e condividere il progetto con un numero sempre crescente di associazioni, gruppi di interesse, pro loco, enti comunali;
Il bisogno che abbiamo individuato era quello di conoscere l’Irpinia attraverso un viaggio emozionale più incisivo di un semplice viaggio in auto di domenica. Questo è stato facile perché il fascino del mezzo di trasporto è il valore aggiunto imprescindibile, è la marcia in più. Un fascino che ha sedotto anche i più piccoli.
E’ la ferrovia delle acque : attraversa e lambisce in più punti i FIUMI Sabato, Calore ed Ofanto.
E’ la ferrovia dei grandi vini docg : attraversa i territori , servendoli con stazioni dei comuni degli areali del Taurasi e del Fiano.
E’ la ferrovia del Parco Naturalistico Regionale dei Monti Picentini.
E’ la ferrovia delle aree a tutela della biodiversità. I Siti di Importanza Comunitaria irpini
E’ la ferrovia dei Borghi: storia, cultura ed identità territoriale.
Valentina Corvigno
Pietro Mitrione
In_loco_motivi
Non ho mai viaggiato su quel treno, pero li ho visti passare tante volte e sarebbe bello rivederli all’opera in una società con una visione più ampia e moderna.
LA CONDIZIONE SIGILLATA
IRPINIA 1979
in Irpinia
Storia di vita sulla ferrovia Avellino Rocchetta
……..”Il fascino caratteristico delle piccole stazioni e dei caselli della Rete Italiana di un tempo: minuscole comunità, spesso isolate, costituite quasi sempre dal ferroviere titolare e da un suo eventuale aiutante, e dalle loro famiglie … un mondo ormai perduto per sempre, con le tante piccole storie legate ad una vita semplice ed autonoma, lontano com’erano queste persone da ogni possibile contatto con la società ed un più comodo modo di vita.
Oggi, tre le mura sbrecciate di quegli edifici, restano ancora a ricordarlo anche i vecchi pozzi per l’acqua potabile, il forno a legna per la cottura del pane … le “monachine” addossate al fabbricato principale.”
CS O. Mori
Di seguito un ricordo di quella vita vissuta in un casello della ferrovia Avellino Rocchetta
Mio nonno materno Bicchetti Felice, proveniva da Nusco ed incominciò a lavorare sulla linea Avellino – Rocchetta quale addetto nella squadra « Rialzo». A quell’epoca, si trattava di sollevare le rotaie con pesantissime leve per mettere la breccia sotto le rotaie.
Suo nipote, Michele Bicchetti, è stato il responsabile del Tronco Lavori a Lioni (AV) fino agli anni 90.
In seguito, mio nonno Felice, fu trasferito come casellante (guardiano di passaggio a livello) al casello km 4+900 sito tra Avellino e Salza Irpina, a 4 km di distanza dalla stazione di Avellino, unitamente alla moglie ed è lì che ho vissuto per diversi anni.
Negli anni 60, anche la figlia BICCHETTI Elvira, mia zia, che compirà 80 anni il 30 marzo 2017, fu assunta in FS per coprire il posto da casellante.
Il casello ferroviario aveva solo 2 stanze dislocate su 2 piani. Le stanze, ampie, avevano una metratura di circa 11 mt per 6. Al secondo piano si dormiva, mentre al primo piano si trascorreva la normale vita quotidiana. C’era una fornace in muratura con al centro un caminetto e ai lati due spazi da poter mettere le caldaie per l’acqua. Non vi erano riscaldamenti. D’inverno faceva freddo : il casello si trovava penso a 500 mt d’altezza s.l.m., nevicava spesso. All’epoca ci si riscaldava con i bracieri. Li portavamo alla stanza superiore e venivano posti al centro della camera. Non vi erano servizi igienici ne corrente elettrica, nonostante ciò riuscivamo a vivere con dignità!
Ci illuminavamo con un lampada a carburo : si mettevano 2 pietre di carburo sul fondo della lampada e sopra acqua. L’acqua cadeva a gocce sul carburo provocando un fumo che passando in un tubo della lampada finiva nel suo becco strettissimo : è lì che usciva la fiammella per farci luce. La lampada era circa 65% più luminosa di una candela di cera e molto molto più chiara. Il casello ferroviario era anche provvisto all’esterno di un forno a legna, il tutto di proprietà delle FF.SS.
Andavamo spesso alla stazione di Salza Irpina a piedi, camminando sulle rotaie con un bastone per mantenere l’equilibrio, come anche quando andavo a scuola nella contrada Cerzete, arrivavo ad un’altro casello ( forse era il km3 +031) li, lasciavo la strada ferrata dopo aver percorso un km sempre camminando con equilibrio su una rotaia per immettermi su una strada di campagna che mi portava alla scuola.
Mi ricordo ancora la frase di mia zia che ogni mattino comunicava al telefono( utilizabile solo per la ferrovia ) : « dalle ore … assumo servizio Bicchetti Elvira… » e successivamente scriveva l’ora esatta su un registro fornito dalle F.S. alle 9,00 e alle 17,00 su indicazione del Dirigente Unico, funzionario delle FS che regolava la circolazione dei treni dalla sala operativa sita in Avellino. Era un sistema di esercizio chiamato « DIRIGENZA UNICA » adatto per le linee a scarso traffico.
Ricordo ancora certi nomi dei collaboratori della AV – RO ( mia zia ne parlava con mio nonno) come: Pistolesi, Della Sala, Santaniello, Speranza, Greco…
La linea ferroviaria era controllata periodicamente dal Sorvegliante (impiegato superiore delle FF.SS.) : controllava se tutto era a posto e c’era sempre un po di paura al suo arrivo, in quanto il rapporto di lavoro che legava questi operatori era molto precario. Bastava anche una piccola irregolarità e si correva il rischio di non continuare a lavorare in FS.
La nostra vita quotidiana al casello di Km. 4 era tutta basata sul passaggio dei treni. Quando i treni (allora venivano chiamate littorine) erano in ritardo il casellante (mia zia) si metteva in contatto telefonico con altri caselli per capire la posizione del treno per poi prepararsi alla chiusura di n. 2 passaggi a livelli, la chiusura veniva eseguita a manovella. L’attenzione maggiore a telefono era quando a volte dovevano transitare treni non previsti negli orari giornalieri, i cosiddetti «treni straordinari».
I casellanti, per lo svolgimento delle proprie funzioni, avevano in dotazione anche una tromba, una bandiera rossa e dei pedardi. Quest’ultimi venivano posti sulle rotaie in caso di problemi sulla linea ferroviaria tipo : frane improvvise, animali deceduti, incendi lungo le cunette, ecc. I pedardi venivano posti sulla rotaia di notte ad una distanza di circa 30 cm l’uno dall’altro. La Littorina nel passaggio faceva scoppiare i pedardi che dava l’allarme al macchinista il quale fermava immediatamente il treno constatando lo stato di pericolo anche attraverso la posizione della bandiera rossa apposta a pochi metri più avanti.
La mia gioia più grande da bambino era quando arrivava il treno merci con la locomativa a vapore e si fermava al casello per scaricare l’acqua nel pozzo con relativa cisterna per la sussistenza familiare. Proveniva sempre da Salza quindi in pendenza. Quando il treno era fermo si collegava un tubo al vagone-cisterna per scaricare quindi l’acqua. Quella riserva d’acqua sarebbe stata sufficiente per circa 30/40 giorni, dunque stagnava e perdeva tutte le condizioni igieniche e di purezza (nonostante ciò siamo sopravvisuti a tutte queste criticità).
Tra Lapio e Montemiletto la littorina attraversava un ponte di ferro molto alto e a quei tempi un opera di alta ingegneria. Quando lo attraversavo nel treno provavo una grande paura a causa delle vertigini. Era « ponte principe » così chiamato per la sua maestosità.
Mia zia Elvira ha vissuto e lavorato anche al casello di Km 18 dopo la stazione di Montemiletto (dove tanti anni fa avvenne anche un incidente: una delle due littorine usci dai binari e finì in un burrone, fortunatamente senza morti.
Con l’ammodernamento della Avellino Rocchetta tutti i passaggi a livello furono automatizzati e, conseguentemente, tutto il personale addetto fu utilizzato diversamente per cui mia zia fu trasferita (al Km. 39) della linea Mercato San Severino – Codola dove terminò l’attività di ferroviere.
Ricordare questi episodi è un modo per far conoscere una parte del mondo del lavoro che si svolgeva sulla ferrovia Avellino Rocchetta.
Ai tanti che vi hanno lavorato va il riconoscimento per i sacrifici e i disagi che hanno patito in particolare per quelle persone che in caselli o stazioni sperdute della nostra Irpinia hanno onorato il lavoro di ferroviere.
Auguri Zia Elvira da parte di tutti quelli che non dimenticano il valore del lavoro dei ferrovieri.
DEL SORDO Antonio